Stena Poseidon i Stockholm 1969

Året var 1970-1971

2017-01-26 | Ombord | Inga kommentarer

Stena har under åren 1964-1969 genom ett stort nybyggnadsprogram utvecklats från att vara ett passagerarrederi för shopping till att vara Sveriges ledande färjerederi. Man sysselsätter 1970 fyra fartyg på tre olika linjer. Trafiken bedrivs med Sveriges två största städer, Göteborg och Stockholm, som bas. Under åren 1970-71 planerar rederiet för att växa in i en betydligt större kostym. Det betyder att utveckla kapaciteten för att möta en allt större trafik.

På linjen Göteborg-Frederikshavn fortsätter verksamheten med den nya storfärjan STENA DANICA och den betydligt mindre STENA NORDICA. Trafiken växer och det finns fortfarande utrymme på fartygen för expansion. Många förväntar sig att Stena Nordica ska ersättas av ett systerfartyg till STENA DANICA. Sessanlinjens nybyggnadsprogram slutförs 1971 och då har de två stora systerfartyg i trafik på sin linje till Frederikshavn.

STENA GERMANICA seglar vidare mellan Göteborg och Kiel. Färjan har ett väldigt litet bildäck med bara tre filer för lastbilar eller fyra filer plus hyllor för personbilar. Här är kapacitetstaket redan nått. Även på passagerarsidan behövs fler bekväma hyttplatser. Resenärerna blir mer och mer kräsna.

I Stockholm fortsätter POSEIDON den typ av nöjestrafik som Stena redan har avvecklat på västkusten. Den är fortfarande lönsam men på hösten 1971 hårdnar konkurrensen. Då startar Bror Husell Ålandslinjen som blir något av ett ”folkrederi” på ön. De köper DFDS’ PRINSESSEN som ändrar namn till PRINSESSAN. Fartyget har knappt 400 hyttplatser, fina salongsutrymmen och kan också ta ett mindre antal personbilar. Ålandslinjen startar 24-timmarskryssningar mellan Stockholm och Mariehamn. Det råder då ingen tvekan om att den lilla POSEIDONs dagar börjar bli räknade.

Nya passagerarfärjor planeras

STENA GERMANICA har 1970 trots hög beläggning inte tillräcklig kapacitet för att kunna vara lönsam på den långa Kiellinjen. Det som behövs är en färjetyp med helt annan kapacitet. I trafiken på Frederikshavn är situationen lite annorlunda. Där representerar STENA DANICA den andra generationen av färjor och är skräddarsydd efter linjens behov. Här går samtidigt utvecklingen av frakttrafiken ännu snabbare än på Kiellinjen.

Danska Moltzau Line har med fartyget TRAVEMÜNDE, som 1971 ska sättas in på linjen Gedser-Travemünde visat fördelarna med att ha ett extra lastdäck för personbilar. Då lastbilar och personbilar kan hållas separerade på olika däck effektiviseras lastningen och lossningen. Man slipper dessutom att den ökande lastbilstrafiken blockerar transporterna av personbilar. Även om STENA DANICA är en färja av rätt storlek så är det traditionella arrangemanget av bildäcket en brist.

Redan 1970 beslutar Stena att inte bygga något systerfartyg till STENA DANICA. Istället börjar rederiet projektera en ny serie fartyg. Ganska snart inriktas arbetet på en konstruktion av två fartygstyper med snarlika skrov och motorer. Den ena typen skall vara nattfärja till Kiellinjen och den andra dagfärja till Frederikshavnslinjen. Nattfärjorna skall ha ett helt däck med hytter medan motsvarande utrymme på dagfärjorna skall upptas av ett extra lastdäck för personbilar. Båda fartygstyperna konstrueras 125 meter långa vilket är identiskt med längden på Stenpiren. Kielfärjorna byggs för traditionell lastning med fem filer för lastbilar medan Frederikshavnsfärjorna ges en större bredd och möjlighet för sex lastbilsfiler i bredd. Det är ganska ovanligt vid den här tiden.

Stena Danica 1969

Stena Danica 1969

Skillnaden i bredd mellan fartygstyperna speglar de olika behoven på de linjerna. De smalare skroven på Tysklandsfärjorna ger bättre möjligheter till högre marschfarter med bibehållen bränsleekonomi. Konstruktionen görs under sommaren 1970 av Stenas tekniska avdelning under ledning av Helge Olofsson och i samarbete med Knud E. Hansen I/S i Köpenhamn.

Beställningarna läggs under senhösten 1970 på två varv i dåvarande Jugoslavien. Detta förvånar en del men Titovo Brodogradiliste i Kraljevica har några år tidigare levererat Finlandsfärjorna KAPELLA och MARELLA till Vikinglinjen. Varvet har således ett gediget färjekunnande och ett bra anseende. Vid det här varvet beställs Kielfärjorna medan Frederikshavnsfärjorna beställdes vid Jozo Lozovina Mosor Shipyard i Trogir. Redan innan Stena Line lägger sina beställningar har Rederi AB Gotland också beställt två färjor i Trogir. Valet av de jugoslaviska varven beror på att de kan erbjuda de mest konkurrenskraftiga pris- och leveransvillkoren.

Två nya Tysklandsfärjor är tänkta att levereras 1971-1972 för att rederiet ska ha full kapacitet inför den stundande olympiaden i München. De blir båda försenade ett år vilket tvingar fram andra lösningar under 1972. Två Danmarksfärjor ska levereras 1973-1974.

Affärer med fraktfärjor

Stena beställer också en serie fraktfärjor vid olika norska varv. Den första får namnet STENA CARRIER och är tänkt att 1970 sättas in på linjen Göteborg-Kiel som då ska få en fraktkapacitet som bättre motsvarar efterfrågan. Stena får dock ett bra pris på fartyget som istället chartras ut till Canadian National. År 1971 levereras ett systerfartyg som chartras ut till British Rail. Ytterligare ett systerfartyg chartras samma år ut som tågfärja till Deutsche Reichsbahn. En fjärde färja i serien kommer 1972 att säljas till British Rail.

Stena har tidigare gjort en del framgångsrika charteraffärer med fartygen STENA NORDICA, STENA BALTICA och STENA DANICA. Denna affärsgren utvecklas ytterligare genom affärerna med de norskbyggda fraktfärjorna. Handel med fartyg kommer att bli en stor och vinstgivande verksamhet inom Stena.

Allt trängre vid Stenpiren

Stenpiren sommaren 1970

Stenpiren sommaren 1970. Foto: Tore Granath

Läget vid Stenpiren inom Vallgraven har varit idealiskt för den inköpsrelaterade nöjestrafik som var Skagenlinjens ursprungliga affärsidé. Det har varit gångavstånd från både Centralstationen och Kungsportsavenyen och övriga av stadens mest centrala delar. Välfyllda turer har kunnat skapa visst kaos i taxitrafiken men det har inte varit något stort bekymmer.

Problemen kom i juni 1965 när Stena Line började föra
bilar över Kattegatt. Uppställningsplatserna vid Stenpiren var inte stora och för lastbilar fanns det överhuvudtaget inte plats. Först efter omläggningen till högertrafik i september 1967 fick Stena Line temporärt tillgång till större ytor för uppställning av lastbilar längs med Skeppsbron. År 1970 är det uppenbart att Stenpiren inte har förutsättningar att klara den förväntade trafiken under ett nytt decennium.

Förutsättningarna håller också på att ändras även av andra skäl. Stadens ledning har beslutat att bygga en stor genomfartsled med två filer i varje riktning genom hamnen, från Tingstadstunneln via Västra Frölunda mot Mölndal. Leden ska stå klar 1973-74. Återstående disponibla utrymmen vid Stenpiren kommer då att bli minimala.

För trafiken på Kiel har Stena Line ute i Skandiahamnen en modern och ändamålsenlig terminal med stora uppställningsytor och goda servicefunktioner för passagerarna. Läget innebär emellertid ingen konkurrensfördel. Icke bilburna passagerare har en lång resa med buss eller taxi och det är svårt för utländska turister att hitta fram. Att förlägga all trafik dit är otänkbart. Ska Stena Line kunna växa och få en starkare position i förhållande till Sessanlinjen är det viktigt att koncentrera all verksamhet till en stor anläggning med centralt läge.

Stena Danica och Stena Germanica 1970

Stena Danica och Stena Germanica 1970

Den norra älvstranden inne i hamnen är fortfarande helt ockuperad av hamn- och varvsverksamhet. Enda öppningen finns på andra sidan älven strax sydväst om Stenpiren vid Masthuggskajen. Området har sedan 1910-talet varit centrum för styckegodstrafiken för England och övriga kontinenten. Nu har den trafiken övergått till rullande hantering och flyttat ut till Skandiahamnen. Vid Masthuggskajen finns utrymme för en ny färjeterminal. Efter långa förhandlingar kan Stena Line i början av februari 1970 enas med hamnstyrelsen om principerna för det nya bygget och om nyttjanderätt till marken under lång tid. Efter klartecken från stadsfullmäktige tas den 2 mars 1971 det första spadtaget till den färjeterminal som ska stå färdig i maj 1972.

 

Anders Bergenek och Rickard Sahlsten

Anders Bergenek och Rickard Sahlsten är författarna bakom boken "Stena Line - historien om ett rederi" (http://breakwater.se/alla-publikationer/fartyg-och-rederier/stena-line-historien-om-ett-farjerederi.html), båda har ett stort intresse för historia och är aktiva i Klubb Maritim Göteborg, en intresseorganisation för alla som är intresserade av sjöfart, fartygshistoria och livet ombord. Här på bloggen skriver de alla våra historiska inlägg. Trevlig läsning!

Lämna en kommentar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Tvingade fält är markerade med *