50 år med Stena Danica – Danica III

På onsdag den 24/6 fyller Stena Danica 50 år. Födelsedagskalaset kommer att äga rum på Masthuggskajen i form av en Kajfest. Inför kalaset firar vi vår populära 50-åring här på bloggen med att lägga ut historien om vart och ett av de fyra fartyg som gått under namnet Stena Danica. Idag kan du läsa om Stena Danica III, skriven av Anders Bergenek och Rickard Sahlsten. Missade du avsnittet om Danica II kan du läsa det här.

Parfärjor från Jugoslavien

Utvecklingen inom färjebranschen gick mycket snabbt under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet. Stigande lönekostnader innebar att färjedriften behövde rationaliseras för att behålla lönsamheten. Detta gjordes enklast genom att öka fartygens storlek. Proportionellt behövde besättningarna storlek inte ökas lika mycket. Danska Molzau Line hade med färjan Travemünde 1971 på linjen Gedser–Travemunde visat fördelarna med att ha ett extra lastdäck för personbilar som innebar att man kunde kombinera stora laster av både lastbilar och personbilar. Då dessa kunde hållas separerade på olika däck effektiviserades också lastning och lossning. Även om Stena Danica (II) var en färja av rätt storlek så var det traditionella arrangemanget av bildäcket en brist.

De fartyg som Stena började projektera under 1970 var två fartygstyper med snarlika skrov och motorer. Den ena typen skulle utgöra nattfärja till Kiellinjen och den andra dagfärja till Frederikshavnslinjen. Nattfärjan skulle ha ett helt däck med hytter medan motsvarande utrymme på dagfärjorna skulle upptas av ett extra lastdäck för personbilar. Båda fartygstyperna konstruerades 125 meter långa. Kielfärjorna byggdes för traditionell lastning med fem filer för lastbilar medan Frederikshavnsfärjorna gavs en större bredd och möjlighet att lasta sex lastbilsfiler. Det var ganska ovanligt vid den här tiden. Konstruktionen gjordes under sommaren 1970 av Knud E. Hansen I/S i samarbete med Stenas tekniska avdelning.

Beställningarna lades under hösten samma år på två varv i dåvarande Jugoslavien. Detta förvånade en del men Titovo Brodogradiliste i Kraljevica hade några år tidigare levererat Finlandsfärjorna Kapella och Marella till Vikinglinjen. Varvet hade således ett gediget färjekunnande och ett bra anseende. Vid det här varvet beställdes Kielfärjorna medan Frederikshavsfärjorna beställdes vid Jozo Lozovina Mosor Shipyard i Trogir. Redan innan Stena Line lade sina beställningar hade Rederi Ab Gotland också beställt två färjor i Trogir med snarlika skrovkonstruktioner. Valet av de jugoslaviska varven berodde på att de kunde erbjuda de mest konkurrenskraftiga pris- och leveransvillkoren.

Stena Jutlandica

Ett klassiskt fartygsnamn etablerades i Stena Lines flotta den 24 maj 1973 då Stena Jutlandica levererades. I och med detta kunde den lilla Stena Nordica från 1965 ersättas med en fullvärdig Danmarksfärja. Svenska mästaren i auktionsutropning, Kjell Engman från Vadstena, hade ropat ut rätten till fartygsdopet och fått ett högsta bud på 7 100 kr som oavkortat tillföll Lions Club för välgörande ändamål. Bakom budet stod Harry Danhed, vars maka Maria Danhed blev gudmor till nyförvärvet. I samband med det första anlöpet av Frederikshavn kunde Stena Line också överta det nya färjeläge 4, ursprungligen avsett för Larvik–Frederikshavsferjen. Detta var således en märkesdag i rederiets historia.

Stena Jutlandica betraktades vid leveransen som världens största medeldistansfärja. I salongerna fanns plats för 1 300 sittande passagerare. Stena Line kände ju till Sessanlinjens nya färjor då Stena Jutlandica konstruerades. Det nya fartyget erbjöd i alla avseenden en större kapacitet än Prinsessan Christina och Prinsessan Desirée. Det nya med Stena Jutlandica (I) var emellertid att färjan var utrustad med ett separat, övre lastdäck för personbilar. Detta däck lastades inte via lastbryggor utan genom att personbilarna körde upp på huvuddäckets ramper och vidare genom en lång fällbar ramp upp på det tredje däcket. Receptionen på Stena Jutlandica hade av naturliga skäl flyttats upp midskepps till restaurangdäck. Övriga salongsutrymmen var placerade ungefär som på Stena Danica (II).

En tredje Danica

I juni 1974 levererades det sista Jugoslavienbygget som också tog över namnet Stena Danica (III). Det var då inte längre någon tvekan om vilket som var det största rederiet i trafiken Göteborg–Frederikshavn. Namnen på salongerna på nya Stena Jutlandica knöt an till Evert Taube och på Stena Danica (III) till kända företeelser i Göteborg. Restaurangerna kallades Sjösala respektive Danska Liljan. Barerna hade namn som Lutan och Trubaduren. Inredningen präglades likt den på Tysklandsfärjorna av mättade, ofta mörka färgtoner. De två nya Danmarksbåtarna var formidabla kryssningsfärjor med en mycket stor fraktkapacitet. Här fanns alla de stordriftsfördelar som skulle tillförsäkra rederiet en hög lönsamhet. Samtidigt byggde konceptet även här på Stena Lines affärsfilosofi. Fartygen var byggda för volym och alla ytor ombord hade en stor kapacitet att generera inkomster.

De nya större fartygen innebar också en högre komfort och hade stabilare gång i dåligt väder. Befälhavarna betecknade de nya Danmarksfärjorna som särdeles lyckade och lättmanövrerade. Under provturen uppmättes en stoppsträcka på 270 meter och en svängradie på 200 meter. Stena Danica (II) kunde på våren 1974 lämna Göteborg för att sätta kurs över Atlanten genom Panamakanalen till den kanadensiska västkusten vid Stilla havet. I lasten fanns 200 nya Volvo-bilar. Köpare av fartyget var British Columbia Ferries som satte in färjan i trafiken längs den kanadensiska kusten upp mot Alaska.

Kampen blev med tiden allt mer intensiv mellan Stena Line och Sessanlinjen. En effektiv turlista förutsatte två stora identiska färjor per rederi. På Frederikshavnslinjen kunde det ökande resandet och de gyllene intäkterna från taxfree-försäljningen i stort sett matcha investeringarna. Ett orosmoment var emellertid att färjorna snabbt blev för små och att det började bli allt dyrare att bygga nytt. I varje fall Sessanlinjen hade svårt att hålla tempot, medan det flexibla Stena Line funderade vidare på alternativa möjligheter att öka kapaciteten. Stordrift var ett sätt att möta effekterna av 1970-talets kostnadskris med snabbt ökande bunker- och besättningskostnader.

I och med byggandet av Rickmers-serien, bl a Stena Normandica, blev Stena först med att bygga passagerarfärjor med dubbla bildäck för lastfordon. Tekniskt sett var det fullt möjligt att ge en 125 meter lång passagerarfärja en helt annan lastkapacitet än tidigare.

Unik höjning gav stor kapacitet

Bara tre år efter leveransen av det första Jugoslavienbygget kom således det geniala draget från Stena Line. Stena Jutlandica och Stena Danica (III) skulle byggas om och det övre lastdäcket förhöjas och få full höjd för lastbilar. På så sätt skulle lastbilskapaciteten öka med 70 procent till en i sammanhanget obetydlig kapitalinsats, ca 12 miljoner kronor. Att förlänga fartyg var vanligt vid denna tid, men att höja en färja var fullständigt unikt. En enda av Danmarksfärjorna skulle efter ombyggnaden i praktiken kunna lasta lika många lastbilar som Sessanlinjens båda färjor tillsammans.

I oktober 1976 anlände Stena Jutlandica (I) till Wilton-Fijenoord-varvet i Holland. Varvet skar itu färjan långskepps från för till akter mellan övre bildäck och salongsdäck. Med hjälp av 40 hydrauliska lyftstationer höjdes övre delen av fartyget med 2,4 meter. Arbetet som skedde med yttersta försiktighet med ett antal smålyft på 10 cm åt gången, tog fyra dygn. Vertikala kolonner runt fartyget garanterade att överdelen under hela lyftet befann sig i rätt läge. Nya sektioner monterades därefter in i det ”tomma utrymmet” och mer än 2 000 förstärkningar sattes in i skrovet. Färjan utrustades också med så kallade sponsoner utmed fartygskroppen för att kompensera den förändrade stabiliteten. Dessa var 90 cm breda och drygt 50 meter långa och lades till på varje sida.

I samband med varvsbesöket genomgick även passagerarutrymmena en ansiktslyftning där bland annat lastbilschaufförerna fick en egen matsal. För att underlätta lastning och lossning byggdes på babords sida två nya sidoportar till det övre bildäcket. Dessa anpassades till nya lastbilsramper i Göteborg och Fredrikshavn. Med färjornas kortare liggtider i hamn hade det annars blivit svårt att hinna att lossa och lasta. I januari 1977 återkom Stena Jutlandica (I) till trafiken och så var det dags för Stena Danica (III) att genomgå samma procedur.

Då det gällde fartygsekonomi hade Stena Line nu skaffat sig ett övertag i förhållande till Sessanlinjen. Fartygens investerings- och besättningskostnader var inte högre än konkurrentens. Samtidigt innebar dubbel lastkapacitet möjligheter till betydligt större intäkter. För fraktkunderna fanns också en stor fördel. Även under den intensiva sommarsäsongen kunde de känna sig säkra att få plats på färjorna. I praktiken hade alla pusselbitar lagts som skulle leda till att Stena Line senare skulle vinna slaget mot Sessanlinjen.

Högt spel

Under andra halvan av 1970-talet fanns ett intresse av att samordna Stena Lines och Sessanlinjens Göteborgstrafik. Båda rederiernas Tysklandstrafik uppvisade otillfredsställande resultat. Trafiken på Frederikshavn var visserligen lönsam men i ett längre perspektiv fanns behov av mycket kapitalkrävande nybeställningar. I det läget kunde det vara intressant att göra samordningsvinster genom färre men större färjor på linjen. Nu gjorde Sessanlinjen sina största vinster någonsin. Konkurrensen hade tvingat rederiet att ”tunna ut” sitt varumärke i Danmarkstrafiken med ett ökat fokus på volymer.

Strategin visade sig framgångsrik. De egna färjorna hade samtidigt en alldeles för liten lastkapacitet för att kunna konkurrera med Stena Lines ombyggda Danmarksfärjor. Sessanlinjen övervägde i det här läget att bygga en ny generation verkliga jumbofärjor och på det viset rycka åt sig initiativet i kampen. Sessanlinjen hade tillsammans med Aalborg Vaerft utvecklat en helt ny färjegeneration. Fartygen hade mycket större kapacitet än sina föregångare och låga driftskostnader. Modellen sågs som lösningen på 1970-talets kostnadskris. Problemet var bara att investeringskostnaderna var sjudubblade i jämförelse med den tidigare färjegenerationen.

Genom en direkt statlig subvention för att minska priset lyckades Svenska Varv emellertid få Sessanlinjen att placera en order på två nya storfärjor vid Arendalsvarvet i Göteborg. Sessanlinjen nya fartyg skulle ha kapacitet att i stort sett ta över även Stena Lines trafik på Frederikshavn. Med sin storlek och förnämliga inredning skulle de locka passagerare från de ändå relativt nya och efter ombyggnaden stora Stena Jutlandica (I) och Stena Danica (III). Sessanlinjen hade kopplat greppet och försatt Stena Line på defensiven!

Finansieringen

Det som från regeringens sida ansågs vara en lämplig åtgärd sågs som mer problematisk av Fartygskreditnämnden (FKN) som skulle granska fartygens finansiering. Man ansåg det inte realistiskt att Sessanlinjen skulle klara finansieringen av de nya Danmarksfärjorna. FKN argumenterade av den anledningen för en samordning av Sessanlinjens och Stena Lines verksamhet. Myndigheten kände då inte ens till den enorma överkapacitet som var under uppsegling. Stenas ledning förstod också att Sessanlinjens ställning i realiteten var mycket svag. De ansåg också att de beställda färjorna inte hade getts en optimal design för Frederikshavnslinjen.

Stenas drag blev radikalt och offensivt. Man tecknade kontrakt om att bygga två ännu större danmarksfärjor vid det franska varvet Chantiers du Nord et de la Mediterranée i Dunkerque, dessutom till ett betydligt lägre pris än Sessanlinjens nybyggen. Utmaningen var antagen. Om fyra nya, jumbostora färjor skulle sättas in på Frederikshavn skulle det kapitalsvagaste rederiet gå under. Stena Line satt åter med trumf på hand!

Nu följde ett spel där Sessanlinjen med FKN:s och regeringens goda minne försökte bredda sin bas genom en samverkan med Tor Line. Här fanns emellertid inte tillräcklig finansiell stabilitet att hämta. Den stora arbetskonflikten i maj 1980 kostade rederierna stora pengar och de hamnade nu i ett prekärt läge där Tor Line började undersöka ett samarbete med danska DFDS. Detta fick till följd att ett spricka uppstod i samarbetet mellan Sessanlinjen och Tor Line.

I det läget inleddes kontakter och ett samarbete mellan Sten A. Olsson och Sessanlinjen huvudägare och vd Ulf Trapp. Den senare hade övertygats om att det var bättre att göra upp med sin forne konkurrent. Det var bättre för Sessanlinjen att samarbeta med en stark partner på linjen och därmed undanröja hotet om att rederiets nybeställda färjor skulle hamna i främmande händer. För Ulf Trapp var det också viktigt att rederiets personal skulle får arbeta vidare i verksamheten.

I mitten av december 1980 började Stena att köpa upp aktierna i Sessanlinjen. En månad senare kunde Sten A. Olsson meddela pressen att han nu hade aktiemajoriteten i Sessanlinjen. Den 20 januari hölls en extra bolagsstämma vid vilken Lars-Erik Ottosson utsågs till ny vd i bolaget. Den 31 januari provseglade det första nybygget från Arendalsvarvet med namnet Kronprinsessan Victoria. Hon var då redan målad med namnet Sessan Tor Line på skrovet, men i all hast suddades Tor bort. Sessan Tor Line avvecklades den 1 mars 1981.

Nu vidtog en lång rad åtgärder för att synkronisera Göteborgstrafiken under det provisoriska namnet Stena Sessan Line. Även om det var oerhört riskfyllt så var det sannolikt beställningen av de två färjorna i Dunkerque som gjorde att Stena Line kunde gå i klinch med sin konkurrent. Med två sådana ess på handen kunde förhandlingarna ske utifrån en styrkeposition. När Stena Lines och Sessanlinjens verksamhet hade slagits samman 1981 började tiderna förändras.

Utvecklingen i Stena förstärktes av att ett generationsskifte pågick i organisationen. Flera av veteranerna lämnade företaget och ersattes av unga medarbetare. Dan Sten Olsson efterträdde 1983 sin far som vd i Stena AB. Han blev en stark förespråkare för nytänkande även i färjerederiet Stena Line. Företagets tjänster och arbetssätt utvecklades så att de tillgodosåg nya grupper av passagerare som på 1980-talet började ställa mycket större krav på innehållet i själva reseupplevelsen. Detta gjordes genom en utveckling av både organisationen och affärstänkandet. På så vis kunde Stena Line omvandlas från ett produktionsinriktat rederi till ett marknadsorienterat reseserviceföretag. De nya jumbofärjorna till Frederikhavnslinjen passade perfekt in i den här omvandlingen.