Satsning på Östeuropa

På 1980-talet hade Stena Line konstaterat att expansion måste ske utomlands. Det fanns inga potentiellt starka färjelinjer runt de svenska kusterna som inte ännu var prövade. Efter Berlinmurens fall 1989 ritades Europas karta om. Gradvis öppnades nya marknader i öst. Handeln och transporterna ökade. 1995 bestämde sig Stena Line för att via dotterbolaget Lion Ferry ta en ledande roll i utvecklingen av trafiken till Östeuropa. Linjen Karlskrona – Gdynia blev en av bolagets mest strategiska utvecklingsprojekt.  

Foto: Rickard Sahlsten

Polen var efter Östtyskland den första staten som demokratiserades i det forna Sovjetväldet. Detta var inte oväntat. Sedan den oberoende fackföreningen Solidaritets bildades 1990 hade det funnits en stark opposition mot den kommunistiska diktaturen. Vid det första demokratiska presidentvalet 1990 valdes Solidaritets ledare Lech Walesa till president.

Polen var med cirka 40 miljoner invånare ett av Europas folkrikaste länder. Det fanns även under kommunisttiden en stark industritradition i landet. Därför ansågs det ha mycket goda utvecklingsmöjligheter då det fick marknadsekonomi. Det låga löneläget gjorde att det blev attraktivt för företagare i Västeuropa att flytta produktion dit.

Det så kallade ”Trestadsområdet” med de närliggande städerna Gdansk-Sopot-Gdynia var särskilt intressant. Här bodde drygt en miljon invånare. Industrin var relativt välutvecklad. Gdansk med sin gamla Hansakaraktär och Sopot som typisk charmig badort lockade många turister.  Gdynia var en mer modern stad men med goda möjligheter också till shopping och nöjen.

Färjetrafiken mellan Sverige och kontinenten pågick av historiska skäl i tre skilda korridorer. Västerut fanns de gamla västtyska hamnarna Travemünde, Puttgarden och Kiel. Centralt fanns före detta östtyska Rostock, Sassnitz och polska Swinoujsie. Den västra respektive centrala korridoren trafikerades från sydskånska hamnar.  Den östra korridoren ledde trafiken till Gdansk eller Gdynia. Dessa hamnar hade de kortaste körsträckorna till de flesta östeuropeiska länderna.  Polferries trafikerade den östra korridoren med hamnarna Nynäshamn eller Oxelösund som utgångspunkter. Trafikvolymerna var emellertid små.

Tidigare färjetrafik till Polen

De kommunistiska polska regeringarna hade länge varit mycket aktiva i sina försök att etablera färjetrafik till det marknadsekonomiska Sverige. Redan 1967 inledde Polish Ocean Lines trafik på sträckan Ystad – Swinoujscie. Denna byggdes med tiden ut och fraktvolymerna blev betydande. Från 1974 bedrevs även tågfärjetrafik. Runt mitten av 1990-talet upprätthölls också en linje mellan Malmö och Swinoujscie.

Polferries prövade 1980 att med marknadsföringsnamnet Polkalinjen trafikera sträckan Karlskrona – Gdansk. Trafiken blev inte framgångsrik och avvecklades snabbt. Samma rederi bedrev senare en begränsad trafik på linjen Ystad – Gdansk, där distansen emellertid var för lång för att klara två turer per dygn vilket var nödvändigt för att kunna nå lönsamhet.

Karlskrona kommun arbetade efter 1989 mycket aktivt för att etablera sig som en mötesplats vid Östersjön för de länder som precis uppnått sin frihet från Sovjetunionen. I kommunens planer ingick att knyta till sig en färjeoperatör med intresse för att starta trafik till Polen. Under några vintermånader 1990-1991 gjordes ett misslyckat försök av Baltic Line att etablera sig på linjen Karlskrona – Gdynia. 1992-1995 seglade Corona Line med inchartrat tonnage på samma linje . Inget av de här rederierna hade emellertid kapital eller kunnande för att de kunde klara etableringen av en linje på en såpass obearbetad marknad. Corona Line försattes i konkurs i mars 1995. I det läget valde Karlskrona kommun att uppvakta Stena Line och erbjuda dem att ta över trafiken och chartern av Corona Lines färja.

En snabb start

Stena Line hade under några år följt den östeuropeiska utvecklingen och såg de stora möjligheterna i de nya marknader som höll på att växa fram. Företaget hade ju också haft omfattande affärskontakter i Polen i samband med bygget av de nya Tysklandsfärjorna under 1980-talet. Polen var under 1990-talet det enskilda land vars ekonomi växte snabbast i Europa. Landet eftersträvade på sikt ett medlemskap i EU vilket ytterligare förväntades påskynda landets utveckling på alla plan.

Stena Line kunde också konstatera att den östra färjekorridoren till kontinenten var den svagast utvecklade. Polferries trafik från Oxelösund var inte något större hot. Analysen gjorde att företaget bestämde sig för att satsa på linjen Karlskrona – Gdynia. Att ta över chartern på Corona Lines färja var dock aldrig aktuellt. Just i mars 1995 hade Stena Line tillgång till ett ledigt fartyg. Chartern av STENA NAUTICA till Irish Ferries hade precis avslutats. Färjan var lämplig för linjen Halmstad – Grenå där hon kunde ersätta LION QUEEN som med sina många hytter skulle passa utmärkt på linjen till Polen.

LION QUEEN var ett bra fartyg för den nya linjen. Med sin höga ålder representerade hon ett relativt lågt kapitalvärde och krävde på så vis mindre intäkter. Inredningen var fräsch efter en upprustning 1990. De hytter som användes hade alla egen toalett och dusch. Sträckan Karlskrona – Gdynia var emellertid 172 sjömil. LION QUEENs servicefart var som bäst 17,5 knop. Det innebar väldigt knappa marginaler i tidtabellen som förutsatte en överfartstid på 10 timmar och 30 minuter.

Foto: Lars Malm

Trots de låga kapitalkostnaderna bedömdes att det inte skulle vara ekonomiskt möjligt att driva Polenlinjen med ett fartyg under svensk flagg. Stena Line lyckades förhandla fram ett avtal med de svenska fackföreningarna om att den första färjan på linjen till Gdynia skulle ha polsk flagg. Nästa fartyg skulle bli svenskt. Överenskommelsen blev en viktig pusselbit i arbetet med att etablera linjen.

Den stora utvecklingspotentialen som Stena Line såg i linjen Karlskrona – Gdynia gällde frakten. Samtidigt fanns möjligheter att etablera en framgångsrik passagerartrafik. En målgrupp utgjordes av svenskar som ville semestra i Polen eller var på väg längre söderut i Östeuropa. Polen lockade med vita stränder, spännande städer, rika kulturskatter, vacker natur samt inte minst shopping till rekordlåga priser och ett rikt nöjesliv. En viktig målgrupp för passagerartrafiken blev bussbolagen eftersom många svenskar fortfarande kände osäkerhet inför att köra bil i de östeuropeiska länderna.

Även polacker var en viktig målgrupp för den nya färjelinjen. Eftersom Polen var ett så mycket större land än Sverige var den polska medelklassen redan större till numerären än den svenska. För dem var semesterresor till Sverige nytt och spännande. Det fanns också ett stort antal polacker bosatta i Sverige med ett intresse att enkelt kunna ta sig till Polen.

En viktig förutsättning för Polenlinjens framgång var att kunna ta ut rätt biljettpriser. Stena Line lyckades sätta priserna på en tillfredsställande nivå i enlighet med policyn att begränsa beroendet av intäkterna från taxfree som dock skulle kunna fortsätta att säljas ombord även efter 1999 eftersom Polen ännu stod utanför EU.

Stena Line gav dotterbolaget Lion Ferry och dess VD Bo Severed uppdraget att starta trafiken på den nya linjen. För att kunna bemanna LION QUEEN slöts ett avtal med företaget ENA i Gdynia. Bakom detta stod affärsmännen Adam Rigel och Bent Brenander. ENA samarbetade också med svenska utvecklingsfonden ALMI som vid den här tiden stödde svenska etableringar i Polen. ENA skulle också fungera som agenter i Polen för den nya linjen.

LION QUEENs driftsbesättning hämtades till stor del från Corona Lines JJ SISTER. Alla talade engelska eller tyska. Rederiets förste polske befälhavare blev Olgjerd Romanowski. Personalen i hotell- och restaurangdelen rekryterades delvis bland studenter som läste svenska på det lokala universitetet. Man var mån om att både svenska och polska passagerare skulle känna sig hemma ombord.

Den 19 maj 1995 lade LION QUEEN ut från Karlskrona på sin första reguljära tur till Gdynia. Avgångarna från Karlskrona utgick normalt 21:00 och från Gdynia 09:00. Lördagens och söndagens dagturer ställdes in utom på sommaren. Det gav utrymme för kortkryssningar med dans och underhållning.

Foto: Anders Bergenek

Växande trafik

Under 1995 års trafik från maj till december transporterades 74.000 passagerare och 4.100 lastbilar. Detta var lite mindre än väntat. En av anledningarna var att Baltic Line i juli 1995 hade öppnat en konkurrerande frakttrafik mellan Karlshamn och Gdynia. Det visade sig också lite svårare att locka svenska passagerare till linjen än vad Stena Line hade hoppats.

Konkurrensen från Karlshamnslinjen minskade då Baltic Line 1996 flyttade sin trafik från Gdynia till Ventspils i Litauen. Under det här året mer än fördubblades trafiken på Karlskronalinjen. Polen började få ett allt bättre rykte som turistland. De svenska fraktföretagen anpassade också sin logistik efter förutsättningen att det fanns en stabil färjelinje mellan Karlskrona och Gdynia. Det innebar samtidigt att LION QUEENs lastkapacitet snabbt blev för liten i förhållande till efterfrågan.

Under våren 1997 sattes HSS-färjan STENA DISCOVERY in på linjen Hoek van Holland – Harwich varvid linjens stora konventionella färjor frigjordes. Det blev då STENA EUROPE som plockades hem till Sverige igen och ändrade namn till LION EUROPE. Det nya fartyget sattes in i trafiken på Gdynia den 19 juni 1997 varvid linjens kapacitet fördubblades. Samma år stod Karlskrona Hamns nya färjeläge på Verkö färdigt. Den gamla terminalen hade knappast klarat att lossa och lasta de stora fraktmängderna som den nya färjans bildäck rymde. Först från och med detta kan sägas att Lion Ferry hade de rätta förutsättningarna för att utveckla linjen till Gdynia.

Satsningarna med nytt fartyg och nytt färjeläge gav resultat. Trafiksiffrorna steg till knappt 200.000 passagerare och drygt 16.000 lastbilar 1998. Det året marknadsfördes linjen också som en del av Stena Lines verksamhet sedan Lion Ferry avvecklats som dotterbolag. Det här året fanns en omfattande diskussion har det skulle gå för rederiets svenska färjetrafik då försäljningen av taxfree skulle avvecklas. För linjen Karlskrona – Gdynia skulle detta inte innebära något avbräck eftersom Polen ännu inte var medlem av EU. Den räknades då som en av Stena Lines mest stabila verksamheter.

Utdrag ur boken “Stena Line – Historien om ett färjerederi”, 2011-10-16