Året var 1966

Året 1966 är det tänkt att Stenalinjens expansion ska fortsätta. När den nya Tysklandsfärjan försenas blir året istället en period av konsolidering av vad som uppnåtts så här långt. Det finns också moln på himlen och förutsättningarna inför framtiden förändras. Under 1967 ska en 24-timmarsregel införas. Den innebär att en passagerare måste ha varit borta under ett dygn för att få föra in varor som har handlats skattefritt.

Succé för Stena Danica

Framgångarna med bilfärjetrafiken till Fredrikshamn fortsätter. Det står klart att Stena Line har hittat ett mycket starkt resekoncept med en kombination av nöjes- och semesterresenärer samt lastbilar. Fyllda restauranger och fullt bildäck gör trafiken mycket lönsam. Fortfarande kan passagerarna även på dagsturer handla ut en tullfri ranson med alkohol och cigaretter. Klirret i kassorna glädjer rederiet.

STENA DANICA klarar konkurrensen med Sessanlinjen utan problem och färjan är lika populär hos göteborgarna som de tidigare passagerarfartygen. Konkurrensen från Lion Ferrys trafik på Grenå utgör inte heller något problem. Marknaden för Danmarksresor verkar nästan omättlig det här året.

Under några veckor på våren kompletteras STENA DANICA av den nybyggda lilla färjan STENA BALTICA. Hon var från början planerad att sättas in på rederiets linje Nakskov-Kiel men Stenalinjen överväger att avveckla den trafiken och vid leveransen sätts hon in på Fredrikshamnslinjen istället. Ett tag fanns också planer för en linje Göteborg-Skagen men de realiseras inte.

På linjen till Fredrikshamn skulle STENA BALTICA emellertid inte bli gammal. Lion Ferry chartrar henne istället i juni 1966 då deras VARBERG har kantrat i samband med en varvsöversyn. STENA BALTICA får hastigt gul skorsten med ett B och sätts in på linjen Grenå-Halmstad-Köpenhamn.

Stenas uthyrningspolitik är intressant. STENA DANICAs syster STENA NORDICA seglar redan i en lönsam charter för British Rail. Hon hade annars kunnat förstärka tonnaget på Fredrikshamnslinjen. När STENA BALTICA redan efter några veckor kan chartras ut till ett bra pris så får även hon lämna den egna trafiken. Ännu mer intressant är att hon chartras ut till en konkurrerande verksamhet, det vill säga linjen Halmstad-Grenå.

De här affärerna visar de komplicerade förhållandena mellan Stenalinjen och moderbolaget som äger fartygen. Färjorna hyrs ut eller sätts in där de genererar mest intäkter.

På hösten lämnas STENA BALTICA tillbaka till Fredrikshamnstrafiken som då får samma antal avgångar som konkurrenten Sessanlinjen. STENA DANICAs kapacitet är fullt jämförbar med sessanfärjornas. STENA BALTICA är däremot mycket mindre och har inte samma lönsamhet eller popularitet.

Utebliven premiär för Tysklandsfärjan

Redan 1964 hade Stena beställt en färja för att sättas in på linjen Göteborg-Kiel. Precis som STENA BALTICA skulle fartyget samt en syster levereras från Langesunds Mekaniska Verkstad i Norge.

Att starta färjetrafik till Västtyskland är i sig ingen originell idé vid den här tiden. Landet har på ett mirakulöst sätt rest sig ur det andra världskrigets ruiner. Med sitt demokratiska styrelseskick och moderna samhälle är Västtyskland både en viktig handelspartner och ett allt mer populärt turistland.

Tyska TT-Line hade redan 1962 startat trafik mellan Trelleborg och Travemünde. Tre år senare hade Statens Järnvägar följt efter. År 1966 exploderar trafiken till Travemünde med Lion Ferry från Halmstad, Trave Line från Helsingborg och Finnlines, som går till Lübeck från Nynäshamn respektive Karlskrona.

Medan de andra operatörerna i den västtyska trafiken har ett stort fokus på transport av lastbilar planerar Stenalinjen att mer koncentrera sig på passagerarna. Man tänker sig ett nytt utflyktsmål för göteborgarna när de redan har varit i Frederikshavn ett antal gånger.

Valet av tysk hamn för trafiken faller sig naturligt utifrån vad som är den kortaste sträckan. Från början finns ambitionen om att kunna göra en dubbeltur varje dygn. Kiel blir därför den självklara ändpunkten för linjen. Stena har arbetat upp goda kontakterna med lokala myndigheter genom trafiken mellan Nakskov respektive Fåborg och Kiel som säkerligen har bidragit till beslutet.

Stena bygger för den nya trafiken en ny terminal ute i Skandiahamnen. Stenpiren har inte kapacitet att hysa ytterligare en färja. Den nya terminalen kan också användas av STENA DANICA för att lasta lastbilar på väg till Fredrikshamn.

Det blir tyvärr ingen trafik mellan Göteborg och Kiel under 1966. Den nya färjan råkar ut för ett maskinhaveri under byggtiden och blir ett år försenad. Stenalinjens stora, nya projekt under 1966 uteblir därmed.

Lika oväntat fortsätter Stena att trafikera sommarlinjen Nakskov-Kiel som hade varit nedläggningshotad under det föregående året. Det är gamla ISEFJORD som inleder trafiken. Eftersom hon redan är såld till Italien ersätts hon under sommaren av den lilla, inchartrade, danska färjan AERÖBOEN.

Lyckosamt för The Londoner

Inför den andra säsongen på Engelska Kanalen har Stena lärt sig en del. Den brittiske agenten byts ut mot en egen lokal administration med Roland Erkenberg i spetsen. STENA NORDICA är nu utchartrad och ersätts som ”The Londoner” av den från konkurrenten Sessanlinjen inhyrda PRINSESSAN CHRISTINA. Åter ser vi hur otraditionellt Stena hanterar tonnagefrågorna.

En brittisk sjömansstrejk 1966 ger säsongen en flygande start då den sätter igång redan i början av april. Då den brittiskt flaggade färjeflottan är utslagen seglar PRINSESSAN CHRISTINA till sin fulla kapacitet. Det händer till och med att personbilar får lastas på det lilla däcket mellan akterporten och akterrampen.

Något som britterna inte tycker om är emellertid färjans system med trånga bilhissar till ett nedre bildäck. Dessa lastas först och lossas sist till britternas stora irritation. De är vana vid principen ”first on, first off”.

Säsongen pågår till den 30 september och bedöms som mycket framgångsrik. Stena har använt ett billigt fartyg och nått stora volymer.

Passagerarfarten

Under vårvintern 1966 blir det klart att det västtyska rederiet HADAG vill köpa tillbaka WAPPEN till Helgolandstrafiken som hon en gång byggdes för. Den något yngre HELGOLAND nr 2 har fått ett långvarigt uppdrag som lasarettsfartyg i Vietnam för västtyska Röda Korset och behöver därför ersättas.

Mariehamnslinjen öppnar för säsongen den 6 maj 1966 med POSEIDON som ersätter WAPPEN och blir den fjärde, sista och mest kända ”Jätten Finn”. Hon visar sig vara en idealisk Ålandsbåt för 1960-talets publik och kommer att fortsätta att vara konkurrenskraftig på den här linjen ytterligare sju säsonger. Som ”Jätten Finn” tar hon 582 passagerare. Biljettpriserna är 19 kr för en dagskryssning och 25 kr tur och retur med återresa valfri dag. Halvt pris gäller för barn och pensionärer. Fast POSEIDON lockar främst en ungdomlig publik.

Trafiken säsongen 1966 pågår till den 27 november. Konkurrensen blir under året allt tuffare. De samseglande rederierna genom Bore Line inleder till exempel sommarkryssningar med äldre finlandsångare. De attraherar å andra sidan en mer mogen publik.

Expresslinjen, som ingår i Sveakoncernen flyttar i maj 1966 sin trettio år gamla färja MARINA från färjetrafiken Gräddö-Mariehamn till kryssningar Stockholm-Mariehamn med sikte på samma festglada, yngre publik som på POSEIDON. MARINA startar ett priskrig på linjen men upplevs som sliten och trist i jämförelse med 
den fräscha POSEIDON med sin exklusiva inredning.

Som ”Jätten Finn” går POSEIDON så småningom segrande ur striden och blir ett inarbetat namn, uppskattad av publiken i hela Mälardalen. Stena har därmed infört det koncept som än idag kallas för ”Ålandskryss”.

På linjen Trelleborg-Köpenhamn ersätts POSEIDON efter vinteruppehållet av den lilla AFRODITE. Efter höstsäsongen upphör trafiken då de nya införselbestämmelserna kommer att ta bort det ekonomiska underlaget. Detsamma gäller sommarlinjen Lysekil-Skagen som 1966 för sista gången upprätthålls med SKAGEN II.

AFRODITE gör under åtta veckor sommaren 1966 också ett gästspel uppe i Bottenhavet på en linje mellan Luleå och Kemi. Upplägget är inte kryssningar utan organiseras så att passagerarna åker båt i den ena riktningen och buss i den andra. På det sättet får rederiet full försäljning på varje resa. Även den här trafiken avvecklas efter sommaren.

De kommande, nya införselreglerna tar i praktiken död på det som fyra år tidigare hade varit basen för Skagenlinjens, numera Stenalinjens reseverksamhet. Det får ses som ett tecken på skicklighet och flexibilitet att man i så hög grad har lyckats utveckla inköpsresorna till bilfärjetrafik med en bredare och mindre sårbar bas. Bollen rullar vidare!

Anders Bergenek och Rickard Sahlsten